E-Autos/Batterieschaden
Die Elektromobilität gilt als Schlüssel zur klimafreundlichen Zukunft, doch Hochvoltbatterien, das Herzstück von Elektroautos, stehen vor mehreren Herausforderungen. Trotz technologischer Fortschritte gibt es nach wie vor Probleme, die die Akzeptanz und Verbreitung von E-Autos bremsen. Dieser Artikel beleuchtet die aktuellen Hürden und mögliche Lösungsansätze.
Ein zentraler Kritikpunkt an Elektroautos bleibt die begrenzte Reichweite im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen. Während moderne Lithium-Ionen-Batterien Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern ermöglichen, können Faktoren wie kalte Temperaturen oder hohe Geschwindigkeiten die Reichweite deutlich reduzieren. Zudem dauert das Laden, selbst an Schnellladestationen, oft 20 bis 40 Minuten, während ein Tankvorgang bei Verbrennern nur wenige Minuten in Anspruch nimmt. Neue Technologien wie Feststoffbatterien, die Reichweiten von über 1.000 Kilometern und Ladezeiten von unter 10 Minuten versprechen, sind zwar in Entwicklung, aber noch nicht serienreif. Experten erwarten erste Modelle frühestens ab 2027.
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Die Herstellung von Hochvoltbatterien ist teuer, was sich auf den Preis von Elektroautos auswirkt. Batterien machen oft ein Drittel der Fahrzeugkosten aus. Zwar sind die Kosten in den letzten Jahren gesunken – von etwa 1.000 Euro pro Kilowattstunde im Jahr 2007 auf rund 100 Euro im Jahr 2025 –, doch bleiben E-Autos im Durchschnitt 6.600 Euro teurer als vergleichbare Verbrenner. Die Produktion von Feststoffbatterien, die als nächste Generation gelten, erfordert zudem neue Produktionslinien, da nur etwa 40 % der bestehenden Anlagen für Lithium-Ionen-Batterien weiterverwendet werden können. Dies bedeutet hohe Investitionen für Hersteller.
Die Lebensdauer von Hochvoltbatterien ist ein weiteres Problem. Moderne Batterien halten etwa 200.000 bis 400.000 Kilometer oder 15 bis 25 Jahre, doch die Kapazität nimmt im Laufe der Zeit ab. Nach etwa 100.000 Kilometern liegt die Kapazität oft noch bei 90 %, kann aber nach 200.000 Kilometern auf 70 bis 80 % sinken. Dies führt zu einer geringeren Reichweite und kann bei Gebrauchtwagenkäufern Skepsis hervorrufen, da ein Batterietausch kostspielig ist. Fortschritte im Batteriemanagement und neue Technologien wie Siliziumanoden oder Feststoffbatterien könnten die Lebensdauer verlängern, sind jedoch noch in der Entwicklung.
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Überraschenderweise sind nicht nur die Hochvoltbatterien selbst ein Problem, sondern auch die 12-Volt-Starterbatterien, die das Bordnetz von Elektroautos versorgen. Laut der ADAC-Pannenstatistik 2025 verursachen defekte Starterbatterien rund 50 % der Pannen bei E-Autos. Häufig entladen sich diese Batterien schneller als erwartet, etwa durch häufiges „Aufwecken“ des Fahrzeugs über Smartphone-Apps. Einige Hersteller, wie BMW, haben bereits nachgebessert, indem sie die Starterbatterie von der Hochvoltbatterie nachladen lassen, doch nicht alle Modelle verfügen über diese Funktion.
Umweltbelastung durch Rohstoffabbau
Die Produktion von Hochvoltbatterien ist ressourcenintensiv. Lithium, Kobalt und Nickel, die Hauptbestandteile von Lithium-Ionen-Batterien, werden oft unter umweltbelastenden Bedingungen abgebaut. Besonders der Kobaltabbau in der Demokratischen Republik Kongo ist problematisch, da 90 % der weltweiten Vorräte dort liegen und die Förderung oft mit sozialen und ökologischen Problemen verbunden ist. Alternativen wie Natrium-Ionen-Batterien, die kostengünstiger und nachhaltiger sind, haben eine geringere Energiedichte und eignen sich derzeit nur für Kurzstreckenfahrzeuge. Fortschritte im Recycling und die Entwicklung von kobaltfreien Batterien könnten diese Probleme langfristig lindern.
Sicherheitsrisiken
Obwohl Elektroautos durch Batteriemanagementsysteme sicherer geworden sind, bleibt die Brandgefahr ein Thema. Lithium-Ionen-Batterien können bei Beschädigung oder Überhitzung Feuer fangen, was in Tiefgaragen oder bei Unfällen problematisch ist. Feststoffbatterien gelten als sicherer, da sie weniger brandanfällig sind, doch auch hier sind Herausforderungen wie die Bildung von Dendriten – kleine Lithium-Äste, die Kurzschlüsse verursachen können – noch nicht vollständig gelöst.
Mehrere namhafte Hersteller haben in den letzten Jahren Rückrufe aufgrund von Problemen mit Hochvoltbatterien durchgeführt, die vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) überwacht wurden.
Porsche: Der Porsche Taycan war von mehreren Rückrufen betroffen, insbesondere wegen potenzieller Zellendefekte in der Hochvoltbatterie, die Kurzschlüsse und Brände verursachen können. Im Januar 2024 kündigte Porsche einen Rückruf für 858 Taycans (Baujahr 2020–2023) an. Dieser wurde später auf 2.936 Taycans (2019–2023) und 4.522 Taycans (2018–2024) mit den KBA-Codes ARA4 und ARA5 erweitert. Ein weiterer Rückruf (Code ARB5) betraf 764 Taycans. Weltweit sind etwa 40.000 Taycans, in Deutschland rund 2.200 Fahrzeuge, betroffen. In Werkstätten werden die Hochvoltmodule überprüft und bei Bedarf ausgetauscht, ergänzt durch Software-Updates zur Batteriediagnose. Besitzer können teilweise eine Online-Diagnose nutzen, um Werkstattbesuche zu vermeiden. Zusätzlich gibt es Klagen wegen unzureichender Reichweite, die bis zu 35 % unter den Herstellerangaben liegt.
Ford: Der Ford Kuga Plug-in-Hybrid (PHEV) war mehrfach von Rückrufen betroffen, insbesondere aufgrund von Brandgefahr durch Hochvoltbatterien. Der jüngste Rückruf, im März 2025 gestartet, betrifft weltweit 196.489 Fahrzeuge, davon 56.135 in Deutschland, aus dem Bauzeitraum 20. August 2019 bis 28. November 2023. Aufgrund von Herstellungsfehlern können Anomalien in den Batteriezellen zu Kurzschlüssen und potenziellen Bränden führen, selbst bei Fahrzeugen mit bereits getauschter Batterie aus früheren Rückrufen. Ford hat eine Sicherheitswarnung ausgesprochen und empfiehlt, die Hochvoltbatterie nicht zu laden und das Fahrzeug im „Auto EV“-Modus zu betreiben, bei dem nur der Benzinmotor genutzt wird. Die Lösung umfasst ein Software-Update des Batteriesteuergeräts, das ab dem zweiten Quartal 2025 verfügbar sein soll, um Zellfehler zu erkennen. Bei Bedarf wird die gesamte Batterie ersetzt. Das KBA führt diesen Rückruf unter der Referenznummer 14793R, bei Ford unter dem Code 24S79.
Mercedes: Mercedes-Benz hat mehrere Rückrufe für Elektromodelle durchgeführt. Für den EQC (Baujahr 2019) wurden 1.463 Fahrzeuge weltweit (136 in Deutschland) zurückgerufen (KBA-Referenz 010923), da Feuchtigkeitseintritt in die Hochvoltbatterie zu Korrosion und Brandgefahr führen konnte. Die Abdichtung der Batterie wurde nachgebessert. Ein größerer Rückruf betraf 33.705 EQA- und EQB-Modelle (2021–2024), davon 3.119 in Deutschland, aufgrund eines Kurzschlussrisikos in der Hochvoltbatterie, das Brände auslösen könnte. Ein Software-Update des Batteriemanagementsystems behebt das Problem, und Fahrern wurde empfohlen, die Batterie bis zur Reparatur nur zu 80 % zu laden. Zudem wurden etwa 51.000 Fahrzeuge der Baureihen EQE, EQS, EQE SUV und EQS SUV zurückgerufen, da kontinuierliche Diagnoseanfragen eine Überlastung des Batteriemanagementsystems verursachen und das Hochvoltsystem während der Fahrt abschalten könnten.
Ausblick: Hoffnung durch neue Technologien
Trotz der genannten Probleme gibt es vielversprechende Entwicklungen. Feststoffbatterien, an denen Hersteller wie Toyota, BMW und Volkswagen arbeiten, könnten die Reichweite verdoppeln und Ladezeiten drastisch reduzieren. Siliziumanoden, die 2025 zunehmend in Lithium-Ionen-Batterien integriert werden, erhöhen die Energiedichte und damit die Reichweite. Zudem forschen Institute wie das Fraunhofer THM an Aluminium-Ionen-Batterien, die nachhaltiger und kostengünstiger sind.
Die Elektromobilität steht an einem Wendepunkt. Während die aktuellen Probleme mit Hochvoltbatterien die Verbraucherakzeptanz noch beeinträchtigen, könnten technologische Durchbrüche in den kommenden Jahren viele dieser Hürden überwinden. Bis dahin bleibt die Branche gefordert, die Kosten zu senken, die Infrastruktur auszubauen und nachhaltigere Lösungen zu entwickeln.
Empfehlung: Automotive-Experten der Kanzlei Brüllmann für juristische Problemlösungen
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Ihr Ansprechpartner zum Thema E-Mobilität
Herr Frederick Gisevius studierte an der Eberhard Karls Universität in Tübingen Rechtswissenschaften.
Bereits während des Studiums erlangte Herr Gisevius durch die Wahl des Schwerpunktes Wirtschaftsrecht, Kenntnisse auf dem Gebiet des gewerblichen Rechtsschutzes, europäischen und deutschen Kartellrechts sowie auf dem Gebiet des Bankrechts.
Das anschließende Referendariat absolvierte Herr Gisevius im Landgerichtsbezirk Stuttgart und beendete dieses erfolgreich. Aufgrund seiner fachlichen Kompetenz arbeitete Herr Gisevius als Korrekturassistent an der Eberhard Karls Universität während des Referendariats.
Die Zivilstation im Referendariat leistete Herr Gisevius am Landgericht Stuttgart an einer Kammer für Bank- und Kapitalmarktrecht ab. Frederick Gisevius hat einen Schwerpunkt auf die juristische Betreuung von VW- T5- und T6-Besitzern gelegt. Bitte besuchen Sie auch www.oeltod-anwalt.de
